作者 | 王小娟
编辑 | 柴旭晨
除了打开想象，给外界一些未来震撼的机器人，小鹏当前赚钱养家的业务还是汽车。
“今晚之后，小鹏就不仅仅是一家纯电车公司了。”11月6日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏感慨道。
这句话一度被外界解读出一丝失落。何小鹏解释道，为了在公司内部推动增程项目立项，他前前后后“闯关”了整整五回，才终于成功落地。
去年小鹏科技日上，何小鹏宣布小鹏正式进入增程赛道。一年后的如今，鲲鹏超级增程首发车型小鹏X9超级增程开启预售，新车推出Max和Ultra两个版本，预售价格分别为35万元和37万元。
具体来看，这款车两个版本的区别主要是芯片数量的区别。在续航方面，X9超级增程配备63.3kWh超快充磷酸铁锂电池+60L油箱，实现综合续航1602公里。补能方面，这款车依旧是运用5C+800V超充技术，充电12分钟即可补能70%。
一定程度上，小鹏的增程转折点发生在海外的加速。当前，小鹏已建成覆盖近50国的275家门店网络。销量方面，今年1-9月其海外累计交付量达到29,706辆，同比增长超过125%。
但何小鹏在去海外考察时，实实在在感受到了充电的不便，这可是“卡脖子”的痛点。也正是因为感受到了各地补能方式的差异，小鹏才决定进入增程。
何小鹏进一步介绍：“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”
不过，这款车也并不是只针对海外市场的。何小鹏发现，即使在国内，纯电车型补能相对方面，但小鹏在部分地方还是卖得不好，就是因为不够因地制宜。
随着X9超级增程版登台，小鹏已在国内市场迈出双动力战略的第一步。另外，除了X9增程版，小鹏已规划至少5款增程车型，涵盖轿车与SUV，包括已经申报的P7+和G6的增程版本，预计将于2026年及2027年陆续推出。
在刚刚过去10月，小鹏的月交付量创下新高，继续稳定在4万辆的水平。而随着增程的加入，小鹏的销量有望爬上新的台阶。何小鹏透露，小鹏今年研发费用差不多100亿元。这意味着，只有汽车业务足够争气，为小鹏贡献足够的现金流，小鹏的整个生态才能循环起来。
从纯电到增程，从汽车到机器人，小鹏正在重新定义自己的边界，也在踏上新的难度。接下来，小鹏的增程就需要接受市场的考验了。
以下是华尔街见闻等与小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、小鹏动力总成负责人顾捷的对话（在不影响原意的基础上，经编辑）：
问：用比较悲壮的方式（当场剪机器人）做自证，尤其看到机器人从你面前走过下台的时候，看着非常辛酸，你当时的心情感受？
何小鹏：对我们来说，我们想做一个非常拟人的机器人，因为机器人是一个蛮新的事物。
大家可以看到，新能源汽车到了今天，还在问新能源是不是足够安全，自动驾驶是不是足够安全，在做一个证明题。后来非常艰难地说服我们的机器人团队，因为他们是不同意这样做的，他们觉得那就是他们做的娃，养的娃。但是我们换一个角度还是想让更多的朋友，让不在这个行业的朋友们，他们能够相信这个行业最终有可能做出不一样的东西，相信中国的科技企业能够做出不一样的东西。
我们从来没有做过测试，也不知道怎么做。今天问他（顾捷）拿一把剪刀能够剪开吗？那个肌肉是非常结实的。当时大部分人都是反对的，但我还是觉得如果通过这样一个方式，能够让机器人在中国实现更快的推动，我觉得是非常好的。
机器人在春晚表演之后，推动了全国所有机器人行业投资向前。这是一个让所有机器人行业鼓舞人心的事情，然而，这个过程中肯定还有很多挑战，但如果能让1%的行业用户、99%的非行业用户都能够有更多的信心，有更多的认知，最后能够推动机器人行业向前发展，我觉得就是胜利。
顾捷：我想其实刚刚你的问题对我来说特别有感触。机器人的动力系统，就是我们这个部门在开发的，应该说里面零部件是很少对外展示的，第一代的IRON可以看到很多关节骨骼，第二代非常拟人，当然剪开的时候真的是很心痛。当然也是一个展示，它是一个真实的机器人，而且表现出来非常优雅的姿态，整个行走的过程非常优雅，我个人认为是一个准艺术品。但是我们要证明自己，不单单是技术自证，还要向受众去证明它是一个真实的机器人，能够走得这么好，它是技术实力的展现。
小鹏告诉我的时候，我是有些无奈的。但是它还是走得很好，即使切开了皮肤、肌肉，它还是走得很优雅，我觉得这就够了。
问：你在介绍X9增程时说了一句话：“小鹏从此以后不再是纯电车企”，我从中解读一点小小的抗拒情绪，不知道你内心是否还是有点排斥做增程车？
何小鹏：恰恰相反，我实际上推动了5次增程，第5次才成功。我2019年第一次推动小鹏做增程，因为我始终认为最终的技术要满足于客户，我自己觉得我们推了5次终于要出来了，有一句感慨。
问：小鹏X9增程版是不是会把更多的着力点放在海外？销量增长的核心是什么？内部来判断四季度盈利目标是不是应该就已经差不多了？很多产品的量产的时间节点放在明年，是不是意味着还要设置明年全年盈利的目标？
何小鹏：小鹏汽车超级增程不光做全球，一样在中国，大家看到中国的混动汽车在不同城市，在不同区域的分布地图就会知道，小鹏在很多区域原来销售是比较欠缺的，因为我们没有适合当地使用的车，所以我相信无论是中国还是全球，超级增程都是有非常大的使用场景。
第二个关于盈利，我们对于四季度目标的实现正在稳健前行，不能表明态度，我们从来不会给明年明确的指引。但是我可以分享一下，在过去的两年加上今年，小鹏是用四个字来指引公司的纲领——行稳致远。
在我全部重新思考未来的竞争、未来的科技，未来我们在这个市场上定位的时候，我们需要重打很多基础，包括技术的基础，产品的基础，组织的基础，全球化的基础。所以只有走慢一点，把基础做好一点，将来才能走得更远，而不是追求某一年的更快速。
问：你觉得大电池增程技术路线有没有一个边际效应，平衡度到底在哪？是继续把电池做大油箱做小，还是我们这个超级增程60配60是一个最优解？
何小鹏：第一，当我们的超级增程在年底或者在明年，有更大范围销售的时候，我们可以逐步了解用户的行为，去揣测他的思考逻辑，因为用户的行为不代表他真正的思考。
第二，中国和海外不一样，我们最后做的大油箱，可以选择加一点点油，10L油就可以干很多的事情，平常可能不需要满油。因为我去过新疆不止一次，我在新疆的时候特别期望我的车能开1000多公里，因为我在新疆加过油，每加一次油要4个小时，到一个加油站要很长时间，在加油站还要排很久队。所以我在新疆开车的时候，一般不喜欢加油，就期望能不能开到特别特别长，这样不浪费时间。所以我觉得各种场景下的需求真的是不太一样，我认为大油箱可以给一个用户的选择可少可多。但是大电池是怎么样，我不知道，但是我觉得今天小鹏这样做的电池已经是非常合适了。适合是最美的，不一定代表最大。
问：小鹏增程动力系统的边界是如何界定的？是否所有车型都将配备增程系统？机器人等业务未来将如何发展？是继续通过融资，或是让整车业务尽力赚取更多现金流来支持其他领域的研发吗？
顾捷：从技术角度而言，每台车都具备既可做纯电配置开发，也能做超级增程配置开发的能力。是否每台车都进行这样的开发，取决于我们对市场和车型的判断。技术能力是具备的，只是按需开展。
何小鹏：第一，小鹏汽车今年研发费用差不多 100 亿，这还不算飞行汽车，算上飞行汽车费用更高。这在中国民营企业研发投入中大概排 20 到 25 名。我个人认为，需要足够的研发强度才能做出差异化的产品。
第二，小鹏与很多汽车厂商的研发有很大不同，我们很多研发费用花在软件上，而非仅在硬件。硬件研发费用，如每年更新换代时的开模等，换下一代就基本没了，软件有继承性，但今年大模型让之前训练的成果基本无用，软件研发是试验科学，很费钱。不过换个角度，软件研发应实现平台化或模块化，这在硬件领域很标准，但在软件领域没有。
从我们生态体系看，顾捷既负责汽车动力，又负责机器人动力、飞行汽车动力和飞机动力；自动驾驶团队既做汽车自动驾驶，也做机器人自动驾驶，已实现很强的模块化，比如物理世界仿真模型，一开始就是这样设计的。我认为，最多三年左右，软件在物理 AI 世界里的价值将真正显现，目前还是萌芽期，还未真正看到效果。
我坚信，这场竞争的终局不只是硬件，硬件是核心基础，但还需强大的软件，而且不止软硬件。
我们今年在这么高研发费用的情况下实现了利润情况，我相信明年、后年小鹏的收入和销售规模会比今年有明显提高，那时我们有能力支持更多发展。
大家要知道，我们真正的高研发投入大概从 2022 年以后才开始，以前没钱也没胆投这么多研发，虽然我们以前做了很久，但投的量很小，现在才开始加速。我坚信要长期主义，要肯投研发，虽然会付出一些代价，但我觉得需要有企业这样做。很多人说小鹏能不能先把一件事做好再做生态，这是我自己的重要判断。其实对于未来战略以及每个战略的想法不同，就会有不同的反馈。
问：小鹏一直强调鲲鹏的增程技术得益于这十年在纯电领域的开发积累，这种技术复用在咱们X9车型产品开发上，究竟带来了多大的优势？以及在成本控制还有供应链的管理方面，这个成本优势又该如何体现在产品最终的定价上？
顾捷：我们在续航、能耗、电池以及超充这些方面所运用的技术和纯电技术是相同的。这得益于我们所说的超级纯电体系，它基于我们现有的所有核心关键零部件，像电芯、驱动系统、发电机系统、热管理系统等，都与纯电采用同一平台。只有把纯电的能耗控制好，才能在超级增程车型上实现同样出色的续航表现，这是一个极为重要的基础。
另外，关键零部件的平台化也至关重要。我们所说的“一车双能”，在平台化方面能够助力我们扩大生产规模。同时，拥有稳定的供应链体系可以确保实现规模效应。
问：关于今年四季度电池厂商的产能会是比较紧缺的状态，大家都在抢电池，不管是三元锂，还是磷酸铁锂，小鹏新增了增程车型，电池的需求变得会非常大，小鹏在生产这块电池有没有一些措施？X9的纯电版之前已经在印尼生产，增程版什么时候会在海外开始生产？
何小鹏：我只能说最近一两周跟我们所有的电池厂商老板都喝过酒了。
至于印尼，首先要解决的是印尼纯电生产效率都满足不了我们在印尼的交付需求，现在我们订单可以在那里生产11—12个月才能满足这一个月的销量的需求，我们已经非常的痛苦在做沟通，我们还没有考虑那里什么时候进增程，先把纯电解决，这是我们当前正在讨论的话题。
问：我们看到增程市场已连续三个月下滑，趋势非常明显。在这种情况下推出增程车型，对X9的整体销量是否有大致预期？能达到怎样的量级？从你的角度看，未来几年增程市场的空间有多大？机会点在哪里？
何小鹏：我不太关注最近几个月的市场波动数据。你提到的下滑是事实，但这可能是短期波动。另一种可能是，整个市场都在期待“超级增程”——不仅是我们，其他已推出增程的公司也可能推出下一代产品。市场就像波浪，有起有伏。
我个人有不同感受，虽无明确逻辑支撑，但我认为未来燃油车用户转向超级增程或增程的可能性会更大。目前软件在汽车中的功耗占比还不高，一旦比例提升，燃油车的电力将无法支持高功耗需求——功耗未来会是大问题，就像如今手机上难以运行强大的本地AI，关键不在芯片，而在电力支持不足。
因此，我坚信超级增程将与燃油车形成明显过渡。中国燃油车比例仍很高，海外一些国家更高，所以这是一个趋势。这也是我们坚信超级增程在未来10年，甚至20年都仍占相当比重的原因。
问：有行业观点认为，辅助驾驶与自动驾驶有本质区别，且L4级Robotaxi车内仍需司机是没有意义的。小鹏将如何证伪这一观点？
何小鹏：我认为这是一个选择问题，无需证伪。这是对未来的不同看法，可能对也可能错。我们相信自己的判断——明年我们将推出三款Robotaxi，也相信Robot这样的形态。
如果自动驾驶（或自动辅助驾驶）能做到一个月、三个月甚至六个月才需接管一次，任何Robot的需求都会非常高。但如果频繁需要接管，则确实价值有限。技术的巨大变革若带来体验的颠覆，就有可能创造全新场景和需求，这正是我们在做的。没有对错，只是不同公司对不同美好愿景的选择。
问：看到IRON机器人以优雅步伐上台、下台，而杭州宇树机器人的切片素材显示其能跳街舞、打拳击。普通观众是否会认为能跳街舞、打拳击的机器人比能走路的更先进？目前评判具身智能玩家实力的标准是什么？
何小鹏：这取决于针对什么场景。小鹏想做的是高等级人形机器人。我昨天提到量产时强调，它需具备更高品质要求，且软件应与硬件达到1:1平衡，而不是以硬件为核心。一个重要认知是：它不仅要全栈自研，更要跨域融合，才能将大脑、小脑、身体平衡与姿态协调统一。
这也是为什么在2022年我们放弃了原来的四足或双足强化学习路径——该路径可使部分关节表现良好，但无法让全身82个关节协调运作。我们选择了一条更艰难的道路，不确定能否到达彼岸，但在最近科技日上分享，是因为我们在多条独立线路上都看到了成功的可能性。
未来几个月的挑战在于能否将硬件与软件完全集成，并在集成后实现内部快速OTA迭代。这个过程可能与其他机器人厂商不同。
问：如果未来P7等车型同时提供增程和纯电版本，将面临门店空间有限的现实问题。同一款车的纯电和增程版该如何陈列？评判依据是什么？按地区还是经销商意愿？销售策略上，是希望同一销售团队同时销售两种能源形式，还是分开？这会给销售体系带来哪些挑战？X9纯电和增程的零部件的风控率是多少，是否会成为其他车型增程版的参考数值？
何小鹏：我们实行 “一车双能” 策略——相同造型、内饰，不同能源形式。客户可选择纯电或增程，感知基本一致。我们希望客户以车型为选择基准，而非能源形式。因此，销售团队不会按能源类型分工，而是统一销售同一车型的所有版本。
顾捷：关键的零部件我们通用化率是很高的，而且很多的车身件也有相当的通用化率，至于具体的数据没有办法给出你直接的答案，但是最重要的是，我们要做好一车双能平台化的开发，是对整个制造供应链都是很有裨益的。
问：你觉得未来机器人跟飞行汽车哪个会成为小鹏新的业绩提升点？从赚钱角度。
何小鹏：飞行汽车和机器人都会对我们商业化有价值，大家会看到飞行汽车肯定明年会量产，Robot会全力以赴，因为Robot的挑战比飞行汽车还要高。我想强调小鹏的三条曲线，第一个是汽车，第二个是机器人，第三个是我们会把这两个产品真正做到全球，这是我们期望的三条曲线，所以我相信机器人在未来也许如果从10-20年之间可能是现在全球汽车市场的2倍，是一个更加巨大的市场，我们不知道什么时候会到达它的转折点，就像苹果推出Iphone 4的时候，我们相信它会到达，我们在这里面跑得稍微早一点，会继续往前追。
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